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汽车市场销量正从东向西,中国汽车市场再次陷

事实上,一、二线市场增长放缓、市场份额不断萎缩的迹象早从2005年就已开始显现。当时,一线城市汽车销量占全国市场的份额为19.1%,二线城市为46.1%,三线及以下城市为34.8%;到今年1至8月份,一线城市的这一数字已降至14.6%,二线城市降至43.9%,三线城市则升至41.5%。

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二三线城市购买力提速

郎学红认为,由于受全球金融危机的影响,中国汽车市场再次陷入低迷,在以超大城市为代表的一线汽车市场消费能力日趋饱和的情况下,二、三线市场的活力就凸显出来了。

现在中国政府已经提出了一些平稳度过全球性金融危机的方案,也推出了一些积极救市的政策,但效果不可能马上体现出来,可能在明年会对汽车行业产生一定的积极影响。

近日,有消息称韩国现代汽车目前已完成与北京市政府协商,将于今年9月份联手北汽在北京市顺义区建设第三汽车工厂,北京现代汽车相关负责人随后否认了“9月”这一日期。

根据新华信的调查数据,今年前三季度销量增幅最高的是华中和西北地区,尤其是在全国大规模出现负增长的第三季度,西北地区的汽车市场仍然出现了17.9%的正增长,与华南地区15.3%的负增长形成鲜明的对比。

北京亚运村车市总经理苏晖

中国汽车技术研究中心主任赵航分析,从短期来看,目前车市出现了销量同比增幅逐步放缓的趋势,但是厂商在充分协调了生产线生产能力、市场需求及库存之间的关系后,销量必然在年底出现反弹。中信证券分析师李春波则对中国车市长期走势做出了“未来3年,汽车市场仍有望维持10%-15%的需求增长”的判断。

国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为,寻找汽车市场发展规律还可以借助R值,所谓R值就是车价除以人均GDP。

今年国内车市的区域特征比较明显,长江以南的地区,尤其是江苏、浙江、广东等以外贸经济为主的省份,汽车市场受到的冲击较大,而长江以北的地区受到的影响并不明显。

今年上半年以来,中国车市经销商库存压力频频告急,6月份库存平均周期已超过1.8个月,突破了库存警戒线。

“当然,虽然山东、浙江、江苏等传统经济发达地区的汽车市场萎缩较为明显,但这些省份也只有少部分城市经济较为发达的地区车市进入稳定饱和期,还有相当大一部分欠发达城市有较强的市场潜力,受金融危机的冲击也不十分明显,这些地区的市场也值得开发。”郎学红说。

在维修网络建设这一块,北京现代的所有4S店都包含维修服务,另外,我们还通过特约服务站的形式来满足消费者的售后服务需求。目前,我们共有130家特约服务站,明年还会继续扩大这一数字。

东风雪铁龙和东风标致分别启动了“新龙腾”计划和“小蓝盒子”计划;江淮汽车则加强县级市“汽车超市”的建设,以更低的投资和更多的产品实现市场覆盖;不久前广汽丰田则发布了“地市战略”,启动了凯美瑞大篷车全国巡展活动,强攻二三线县级城市。此外,奥迪、宝马、英菲尼迪、阿库拉等豪华车品牌也悄无声息地启动渠道下沉计划。宝马汽车的经销商网络甚至覆盖到部分发达的县级市。而奥迪则开始推广在地级市开设规格低于中心城市的经销店。

中国汽车新闻工作者协会常务副理事长韩兴华认为,虽然金融危机的影响还在不断向内陆省市传导,但中央拉动内需的4万亿元有很大部分将投入二、三线市场,并提出2020年农民的收入翻一番,这些都将大大提升二、三线市场的消费能力。

从新华信掌握的数据来看,在一线城市,今年一、二季度的销量增幅均在15%以上,到了三季度则总体下滑20%。二线城市的情况接近一线城市,因为其中大多是出口依赖型城市,所以经济受到的冲击也不小,销量同比也大幅下降,尤其江浙一带,从二季度开始就出现了负增长。相反,三线及三线以下城市基本保持了正增长,部分省市地区还出现了远高于行业平均水平的增幅。

安信证券分析,韩国经过6年的发展,1995年轿车保有量达到了135辆/千人的平均水平;考虑到中国人口基数远高于韩国,预计经过6年的发展,2015年我国轿车保有量将达90-100辆/千人。7600万辆车的保有量,相对于近14亿的中国人口来看,中国车市并不悲观,且相当乐观。

全国乘用车联席会的最新统计数字也显示,今年我国中、西部地区的汽车销售增长速度为24%,远高于全国平均水平。

从全国来讲,十项刺激内需政策的出台可以大幅度弥补出口下降,但是东部各省外贸出口占GDP比重太大,这十项政策能不能弥补出口下降所带来的影响还需要研究。

今年初,中国政府发布的2009年经济数据显示,中国G D P总量增幅明显,已经逼近五万亿美元大关,即将超过日本,位居全球第二。与此同时,中国汽车整体保有量与发达国家相比,仍处于偏低的状态。

这不是危言耸听。新华信的调查数据显示,今年第三季度,一、二线市场均出现了负增长,惟有三线及以下市场虽增幅有所下降,但依然保持了12%以上的增幅。

今年的市场变化比我们的预期大得多。前两年,东部几个省跟中部地区汽车销售量的增长速度基本一样,但是今年一季度开始,东部地区的增长速度已明显偏低,尤其浙江,二季度以来迅速拉开差距,从三季度开始,东部地区开始大规模负增长,中部地区也基本上是零增长。

根据经济理论及国际轿车市场的发展历史,一个国家乘用车市场的中长期发展趋势主要是由R值决定的。R值是车价与该地区人均G D P的比值,R值达到3—5时,轿车开始大规模进入家庭。

“我认为三线以下城市是未来最具潜力的市场。”郎学红表示,汽车厂商明年应该把更多的目光投向那些欠发达但经济正持续增长的内陆城市,尤其西部省份值得重点关注。

从国内来看,今年的宏观调控跟2004年的宏观调控不一样,当时是投资过热导致煤电油运紧张,所以调控的重点是压投资;而今年的经济过热主要是由外贸顺差过大导致的,所以今年调控的重点是外贸顺差,几招下去之后,对沿海地区的影响非常大。

不管是受到《汽车产业调整和振兴规划》的政策激励,还是因2009年中国成为世界第一大汽车销售市场而热情高涨,从各大车企扩张的势态来看,中国车市尽管受包括楼市、股市在内的宏观经济及短期供求失衡等因素影响,会出现短时的波动,但是整体前景依然十分光明,这是车厂集体扩能的心理支撑点。

在预计比2008年更寒冷的2009年,车企应该到哪里去卖车?可以肯定的一点是,如果眼光还像从前那样紧盯一线城市和发达地区,汽车厂商将会陷入市场份额不断萎缩的窘境。

在今年的车市环境下,我们看到很多二、三线市场,包括安徽、湖南、河南等在内的市场增长有显著的增加,这些内陆省份的经济增速在最近几年也非常明显。

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从具体省份来看,山西、湖南、内蒙古、河南、安徽等内陆省份今年前三季度均保持了较为稳定的高速增长,尤其在第三季度,山西、湖南、内蒙古三省还分别保持了37.7%、23.6%和16.6%的增长率。

可以明确的是,2009年要比2008年日子更难过,经销商将面临大规模的洗牌和调整,并购与被并购。事实上,这种洗牌和调整今年就已经出现了,甚至有经销商以1元挂牌都无人接手,只不过这种洗牌今年主要集中在长江以南的地区,北部地区包括北京也有类似的情况,但并不明显,明年这种趋势还将进一步在全国传导开来。

中国的经济政策由东部沿海向西部内陆倾斜,二三四五线城市的人均收入逐步上升。据新华信一份报告显示,从2005年至2008年,一线汽车市场占全国总销量的份额,从40.1%逐年下滑到33.4%。而三线和四线市场份额则由34.8%上升到41.5%。

据全国乘用车市场信息联席会最新出炉的11月份汽车销量统计,全国11月轿车销量共计36.17万辆,环比下降7.9%,同比下降8.1%。“经济增长率下滑,影响了占新车用户40%-50%左右的汽车超前消费者的购买力。”乘联会副秘书长崔东树说。

目前,中国还是处于经济决定汽车需求的阶段,所以今年经济受金融危机冲击较大的省市地区,汽车消费所受的影响也比较大。

早在今年年初,奇瑞、比亚迪等自主品牌则已经刮过一轮建厂扩张风。车市一边厢库存高压;一边厢却圈地跑马、大肆扩张,种种表面看似矛盾的现象下,展现的是汽车企业对中国车市3—5年中长期发展的乐观预期和信心,知名汽车分析师向寒松评价“现在年销量基本是1500万辆,再增加到2000万辆是很正常的事。”

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新华信认为,明年的区域市场仍会延续现在的走势,汽车消费也将进一步从东部沿海发达城市向中西部内陆城市转移,因此,就厂家的渠道投资而言,三线以下城市是最大的潜力市场。

7月15日,上海大众仪征宣布建新厂;7月9日,长安与标致雪铁龙签约深圳建厂;6月9日,一汽-大众广东项目落户佛山市南海区……半年时间之内,合资企业表示要建厂扩能的已近10家。

“从发达国家的发展情况来看,当R值达到3时,就是一个国家大规模普及汽车的时候,我国一些经济发达的地区也已经先于其他地区R值达到了3,比如珠三角地区是在2001年左右R值达到3,上海则是在2003年-2004年R值达到3。”徐长明表示,随着其他地区经济的增长,车价水平的不断下降,一些二、三线城市的R值水平也开始趋近3,到时国家就会出现第二个增长高峰,而这个高峰的出现将不再是由一线城市主导,而是新兴二、三线市场。

另一个因素就是国际金融危机。金融危机导致经济减速,直接影响出口,影响出口就会冲击经济外向型省份。目前,广东、江苏、浙江和上海占全国外贸总出口的70%,所以外贸出口受影响,这4个省受到的打击最大。另外,这几个省是我们国家金融化程度最高的地方,股市大幅缩水也导致当地经济水平下降,直接影响当地的汽车需求。

保有量低是车市原动力

“这个趋势会在2009年延续,随着金融危机对中国经济影响的进一步传导,受其冲击最为严重的一、二线市场汽车销售情况还将继续恶化,其市场份额也会加速萎缩。”新华信汽车营销解决方案副总经理郎学红表示。

今年区域市场主要受两大因素影响,一个是国内宏观调控,一个是国际金融危机。

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“二、三线市场的增速是一线市场的2.5倍,目前,国内绝大多数品牌有近70%的汽车经销商网络分布在二、三线城市,大城市的大经销商由于目标基数大,要提升10%的业绩难度很大,而二、三线城市的经销商目标基数小,只要多花些精力、多投入些资金,增长10%要容易得多。”江苏常熟市汽车流通商会副会长孙立平说。

对于明年的车市预测,既不必太悲观,也不能太乐观。目前,金融危机的影响正从沿海地区向内陆城市传导,究竟会对中国经济造成多大的影响还不好说,而对于新出台的燃油税政策,消费者也还没弄明白,正处于观望阶段,所以也难以预测这项政策对汽车消费究竟是促进还是抑制。

然而,库存并没有抑制住各大车企们扩张的欲望,各大合资企业圈地建厂的消息频频爆出:7月15日上海大众仪征建新厂;7月9日,长安PSA深圳建厂;6月9日,一汽-大众广东项目最终落户佛山市南海区;6月2日,华晨宝马在沈阳举行了第二工厂开工仪式;5月8日,东风日产花都第二工厂也举行了奠基仪式;此外,北京现代、一汽丰田、东风本田要扩建的消息也不绝于耳。

其实现在已经有很多厂家着手开拓三线以下市场了,虽然我们建议厂家“渠道下沉”,但在渠道的发展思路上也应有所改变。尽管三线及以下市场汽车销量增幅很大,但基数相对较低,盲目投资建点,很难保证经销商的利益,所以我们认为,与其在当地另外吸引投资者,不如鼓励现有的投资者往下线城市设点,即扩大网点但不增加投资者,同时下沉的网点也不拘泥于4S店的标准和模式,而是重点强调其某一方面的功能。

来自公安部交通管理局的数据显示,截至2009年底,我国汽车保有量为7619.31万辆,较2008年增加1152.10万辆,增幅17.81%,但从整体来看,轿车保有量则仅为36辆/千人,与韩国1989年水平相当,远远低于全球120辆/千人的平均水平。

今年年底,北京现代预计达到420家经销店,明年的计划是拓展到470家,其中新增的网点也主要会设在二、三线城市及空白区域。这470家经销店主要是以4S店为主,但其中还有一部分是目前北京现代优秀的4S店进行再投资,在周边城市扩建的微型店,这么做的主要意图就是开发二、三线市场。这不需要投资者进行太大的投资,而且还能够在周边的市场上进行细分,进一步扩大北京现代的销量。

未来2—3年的中长期内,中国汽车需求将向着二三线城市倾斜。与2000年前后起步,在2003年前后已经突破购买临界值的北京、上海、广州等一线城市相比,目前江苏、浙江等二线甚至三线省份和地区的购买力在2008年前后也开始有了加速提升的趋势。

国家信息中心信息资源开发部主任徐长明

中国经济处于快速增长阶段,人均G D P收入水平显著提升,随着车价逐渐下降,更多的人群正被卷入汽车消费的洪流。其中一线地区在2000年前后R值开始接近5,二三线地区多个区域R值正逐渐接近3—5。

目前,北京现代的销量也正在从沿海慢慢转移到内陆地区,所以我们今年的销售网络建设不仅是在大城市进行,也在二、三线城市展开。

中国汽车时代到来?

和其他地区市场相比,今年北京车市的情况比较特殊,受外界因素的影响较大,尤其是一些政策传闻,比如大排量消费税上涨、国Ⅳ取代国Ⅲ、实行总量控制等传闻,阶段性地刺激了北京车市,导致消费需求提前释放,所以总体来说,北京市的汽车销量仍然保持了正增长。

根据经济理论及国际轿车市场的发展历史,一个国家乘用车市场的中长期发展趋势主要是由R值决定的。R值是车价与该地区人均G D P的比值,R值达到3—5时,轿车开始大规模进入家庭。

新华信汽车营销解决方案副总经理郎学红

事实上,除了修建工厂扩充产能以备战“2000万一年的销量”外,随着热销区域从一线市场往内陆二三四线城市转移,汽车公司销售战略开始悄然发生转变。各大车企纷纷调整区域政策,以应对三四线汽车市场独特的需求和市场特性。

根据中国汽车技术研究中心发布的上半年汽车产销报告,国内汽车累计产销量分别以847.22万辆和718.53万辆,较去年同期分别累计增长44.37%和30.45%的高增长率,仍继续保持着全球第一。

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