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死胡同里的生物燃料,乙醇替代石油

9月,美国的油价还在4美元/加仑左右时,家住密苏里州的劳伦斯,开始认真考虑买一辆E85燃料汽车了。

随着汽车市场的迅猛增长,汽车对石油的需求越来越大。在刚刚过去的2006年,国家把替代能源战略提升到了一个新的高度,在此背景下,乙醇汽油受到了前所未有的重视。2004年燃料乙醇全国的产量只有20万吨,在扩大车用乙醇汽油试点后的2005年达到75万吨,而2006年预计超过110万吨。如此加速度的背后究竟是怎样的背景?乙醇汽油的发展存在哪些破解难题?世界乙醇汽油的发展现状如何?汽车巨头们对乙醇汽油又持怎样的态度? 车又该加油了。开出租车的常师傅来到北京展览路加油站,可加油区却用三角旗拉起了禁行线,入口的牌子上写着“为换用乙醇汽油清罐停业”。这很可能是2010年前的某一天在北京各大加油站发生的事情。同样的一幕,很可能会陆续在上海、天津……等地出现。 “‘十一五’期间乙醇汽油的使用,将从‘十五’期间的9个省市试点转为除西藏、青海、宁夏、山西、甘肃外的全国地区推广。”国家发改委宏观经济研究院一位参与编制《生物燃料乙醇及车用乙醇汽油“十一五”发展专项规划》的人士近日向记者透露,根据《规划》,“十一五”期间,我国将生产600万吨生物液态燃料。其中燃料乙醇500万吨,生物柴油100万吨。 根据国家有关部门的预测:2005年-2020年交通耗油增量占全国石油总消耗增量的近90%。而2010年我国汽油市场的规模将达到6650万吨,按照10%的乙醇添加量,我国的车用乙醇汽油将达到5000万吨。这意味着全国75%以上的汽车要使用这种“含酒精的汽油”。 这是呈几何态势的增长。2004年燃料乙醇全国产量只有20万吨,在扩大车用乙醇汽油试点后的2005年达到75万吨,而2006年预计将超过110万吨。如此加速度的背后究竟是怎样的背景? 2006年4月20日,国务院能源领导小组召开第二次会议,国家发改委向温家宝总理汇报了生物质能源试点情况以及下一步发展方向。同时,两院院士石元春就未来能源研究课题向温家宝总理进行了专题汇报,并建议我国尽快将生物质能源列入国家的能源战略。 石元春的课题勾勒出未来生物质能源的前景:每年利用全国50%的作物秸秆,40%的畜禽粪便,30%的林业废弃物以及约550万公顷边际性土地种植能源植物,建设约1000个生物质转化工厂,其生产能力可相当于5000万吨石油的年生产能力,等于再建一个大庆油田。 “温总理听得很认真,并提了很多具体问题。最后说‘早觉悟,早行动’。财政部部长金人庆补充了一句,‘早见效’。”石元春透露,这九个字是燃料乙醇(燃料乙醇被公认为生物质能源的首选产品)加速的关键因素。 国家发改委宏观经济研究院的这位人士告诉记者,通过两个阶段近5年的车用乙醇汽油系统试点,全国已形成了相当大的市场规模。我们在政策法规、组织管理、生产供应、市场销售以及技术服务等方面都取得了宝贵经验,这是其他替代能源产品无法相比的。 实际上,燃料乙醇的突然加速还与世界范围内正在兴起的一场更大范围的燃料乙醇竞赛有关。去年1月,美国总统布什发表国情咨文讲话,再次重申了发展燃料乙醇替代部分石油的决心。而欧盟、日本、加拿大、印度等国都争先恐后地投入到这场国际竞赛。 在这种情况下,发展燃料乙醇被迅速提升到一个新的高度。去年5月10日,国家发改委召集各试点省发改委、财政厅、中石油、中石化及燃料乙醇定点生产企业对车用乙醇汽油试点进行评估。与会者认为,未来燃料乙醇不会对粮食安全造成威胁。正是这次达成的广泛共识,形成了《规划》的基础内容。一个多月后,与此相关的国家九大部委主管司领导,以及中石油、中石化两大公司代表和企业代表等聚到了一起,对试点进行专题论证。这次会议确定了《规划》具体实施的基调。 去年8月,北京永兴花园酒店,决定乙醇汽油战略地位的讨论持续了整整4天。在由专家、政府相关部门、中石化、中石油等领导参加的会议上,最终对乙醇燃料的未来走向“拍板”。 《规划》对用非粮作物秸秆来生产乙醇的科技问题准备拿出几十亿元的财政资金,扶持纤维素乙醇工业化生产的发展,并在税费方面进行减免。此外,政府对燃料乙醇产业的优惠政策包括:实施弹性亏损补贴以防止石油等能源价格差价产生的产业风险,实行原料基地建设补助与示范性补助;多种税收优惠如返还增值税、减免燃油税等。不仅如此,“十一五”期间还将选择部分地区使用更高乙醇含量的汽油。 上个月中旬的一个下午,国家发改委和财政部的一份紧急通知发往全国各地。通知要求加强生物燃料乙醇项目建设管理,并对各地正在进行的发展玉米深加工乙醇明确表态,不予支持。 在我国,生物燃料乙醇的主要原料就是玉米。“目前玉米为原料的乙醇加工业比重约在80%。在东北地区几乎清一色是玉米乙醇。”中国玉米网研发部经理温娜说。 2002年6月起,车用乙醇汽油试点工作在郑州、哈尔滨等5城市展开。截至目前,试点已扩大到黑龙江、吉林、辽宁、河南、安徽5省及湖北、山东、河北、江苏四省的27个市。 试点之初,是因为农民卖粮难,国家粮库超负荷,东北的粮库里堆积了很多陈化粮。当时的国务院领导希望利用陈化粮,试点乙醇汽油项目,开辟一条新的能源渠道。 “几年后的今天,许多事情都发生了重大变化。陈化粮将要消失,过去没人愿意干的燃料乙醇项目由“窝窝头”成了今日的“香饽饽”。其主要原因还是油价居高不下,大家都觉得燃料乙醇有利可图。”中石化调研员乔映宾说。 国家粮油信息中心预计,2007年我国玉米的产量为1.45亿吨。而根据中国粮食商业协会前秘书长王自铭的估算,工业需求如果按照30%的超高速增长,饲养业按4%的正常速度增长,2007年玉米总消费量将接近1.35亿吨。 2005年我国出口玉米861万吨,2006年上半年出口仅227万吨,全年出口量大幅减少已成定局。巴西最大的糖业预测机构Datagro预计,最迟到2012年,中国食品业和乙醇工业对玉米的竞争性需求可能导致中国减少玉米出口,最终变成一个玉米进口国。 王自铭说:“粮食问题在中国永远是压倒一切的政治问题,怎么能把自己的命运交给别人?” 按发改委规定,四大定点企业生产的燃料乙醇按每吨4782元卖给中石油,而燃料乙醇加工成本每吨近5000元。其间的亏损由财政部根据“不亏微利”的原则给予补贴。自2002年试点以来,四家燃料乙醇定点生产企业共减免税1.9亿元,中央财政共拨付亏损补贴20亿元。 乔映宾说,根据国家的规划思路,2020年以前,粮食燃料乙醇的产能控制在150万吨,这基本上是四大定点企业的产能,国家不再审批新建或新扩建的粮食燃料乙醇项目,财政补贴的重点也将转向非粮原料的项目。到2010年新增的420万吨燃料乙醇产能将全部以木薯、甜高粱和秸秆等非粮作物为原料。 如果对上述原料算一笔细账,会发现燃料乙醇的原料供应依然面临重重难题。 据业内专家介绍,用红薯、木薯、甜高粱、玉米生产每吨燃料乙醇消耗量分别为8吨、7吨、15吨、3.3吨左右,每吨燃料乙醇综合生产成本以甜高粱最低,在2000元左右,玉米其次在3700元左右,木薯和红薯最高,在4000-4500元之间。 综合来看,目前主要的非粮原料因各种原因供给不够稳定,亟待规模化推广。 一位业内专家指出,玉米仍然是生产燃料乙醇的最佳原料。非粮原料如何保证供给,边际土地如何利用,对雄心勃勃的以非粮为发展方向的“十一五”生物能源计划来说是一个最大的考验。 实际上,按国家燃料乙醇战略规划最理想的设计是,国内纤维素乙醇实现工业化规模生产。 据国家农业部提供的数据,中国秸秆资源量达6亿吨,目前有3亿吨用于薪柴燃料的消耗,其余均被焚烧。而林业部提供的数据显示,我国林业废弃物资源量每年8亿吨,其中工业消耗5亿吨,有3亿吨亟待开发利用。按照美国每4吨秸秆出产1吨乙醇的技术水平,这些原料将能生产0.75亿吨燃料乙醇。如果纤维素燃料乙醇技术获得突破进展,实现工业化生产,则对突破我国资源瓶颈将起到至关重要的作用。 中国科学院院士、中国工程院院士和第三世界科学院院士石元春:以中国丰富的生物质资源估算,可以在15年内建设一个年产1亿吨的绿色油田。根据我国的实际情况和借鉴国外经验,我国适宜发展的生物质能源有五大战略产品,按重要性排序依次是燃料乙醇、成型燃料、工业沼气、生物塑料和生物柴油。我国生产燃料乙醇的资源十分丰富,是发展生物质能源的首选产品。我国在发展生物质能源这个新兴产业与美欧国家的起步时间差别不大,但在基础工作、国家和企业的推进力度,以及提出的发展指标和速度上差距很大。因此,国家应尽快从政策上引导和支持发展生物质能源。 北京林业大学校长、中国工程院院士尹伟伦:我国已进入依靠生物质发展的时代,这符合世界的潮流。对解决资源短缺,实现能源替代将发挥重要作用。非粮的提法正确,但还要用粮,不与粮食争地,要在耕地外去找。土地开发利用要与生态建设相结合,防止水土流失,产生新的问题,必须走与生态环境和谐发展的道路。纤维素乙醇作为未来的发展方向,强调不够。目标要像“十五”期间以陈化粮为原料那样启动纤维素乙醇,加大投入力度,为生物质能源长远发展打下基础。 清华大学核研院新能源技术研究所副所长李十中教授:近阶段,全世界实现石油替代主要通过两个途径来实现,一是煤制油,二是发展生物质能源。而由于煤制油不过是一次性能源之间的转化,无法从根本上保证能源的可持续供应。世界上许多国家都将发展生物质能源作为国家能源战略的重点。 国家财税政策对生物质能源产业的扶持,其最大意义在于,将会强力助推石油替代战略,减轻石化资源消耗与生态环境压力。 中国社会科学院数量经济与技术经济研究所副研究员闫林:虽然,世界上可再生能源种类繁多,可以替代石油作动力燃料的却少之又少。生物燃料是目前惟一进入市场,可替代石油燃料的大宗可再生能源。因此,作为汽油添加剂的生物酒精和生物柴油是替代石油的首选。 我们需要冷静地分析需要哪些自然条件与制度条件,以及在我国搞技术开发和推广的可行性。巴西的生物燃料发展战略成功,并不代表其技术路线在别的国家也走得通,因为甘蔗的品种有强烈的地域性,无法在其他大陆移植。任何国家不能靠技术引进发展本国生物燃料产业。 中国可再生能源学会副理事长王孟杰:目前非粮食作物的技术还处在初级发展阶段,需要国家财税政策的扶持,从而加快产业发展进程。但国家的补贴不应让企业永远“贴”在上面,不思进取,成为“扶不起来的阿斗”。国家要通过一定的机制来鼓励企业降低成本、提高效率,加快技术进步。给补贴的目的应该是让企业尽早摆脱补贴。 中国科学院院士匡廷云:我国生物质能源的利用还是处女地,潜力很大。生物质的特点是能量密度低、产地分散,加工、储运困难,因而规模化与效益密切相关。我国目前的生物质能用量很大,但技术水平与效率低,如沼气建设多,能持续利用的少,陈化粮燃料乙醇项目,虽产乙醇量很大,但工艺落后,效益差,国家每吨需补贴1000元以上。另外,我国生物质能的研究零星分散,缺乏长远规划与目标,经费也极少。对于未来生物质能的发展,技术创新是关键,主要是开展能源植物的优良种质选育,提高单位产量,降低原料成本,以及生态与农业结构调整相结合。 “历史上未曾有过的高油价已经让2006年的世界能源前景变得一片黯淡,除了巴西和产油国以外,世界上其他各国仿佛都感到了悲观与失望。”《华盛顿邮报》日前这样说。 《华盛顿邮报》的说法源于这样的现实。经过近10年的努力,巴西去年已实现了能源自给,并成为能源输出国,乙醇汽油源源不断输往世界各地。不仅如此,据巴西一些主要的汽车制造企业乐观估计,自从引进了乙醇、汽油混合动力汽车后不到3年时间里,巴西将告别汽油作为燃料的汽车,取而代之的则是乙醇、汽油可以相互替代的新型节能环保汽车。 巴西靠乙醇汽油摆脱了对石油的依赖,令美国政府十分羡慕。美国的法律制定者、风险投资家接踵来到巴西,想在巴西身上看到美国能源格局的未来。 发展燃料乙醇替代部分石油已成美国总统布什的决心。早在2001年,美国只有19个州使用车用乙醇汽油,现在已经扩大到41个州。 2005年8月,布什签署的美国《新能源法》中,将克林顿任期内提到的2012年美国燃料乙醇产量将达到1670万吨的计划,加到了2250万吨。 不仅如此,美国政府为了“戒掉”去年布什在年初发表《国情咨文》时所说的“石油依赖”的“毒瘾”,正准备通过立法程序来促进乙醇等可替代燃料的使用。根据美国国会有关促进生物燃料的生产和使用的未决法案,到2025年底将确保乙醇在美国燃料市场所占份额翻四番,达到1135.5亿升。议案中还建议偿还安装纯度达到85%乙醇燃油泵的成本费用提升至最高3万美元,并且给予汽车制造商相关优惠税率以促进制造双燃料汽车。 受巴西和美国的影响,2006年6月的一个星期三,法国总理德维尔潘在一次讲话中表示,为了实现可持续发展,法国应大力发展生物燃料,并特别指出,政府将在近日批准使用E85乙醇汽油(在汽油中掺入85%的纯度达99.9%以上的酒精)的计划。第二天,法国工业部长佛朗索瓦·卢斯就正式宣布在法国试用E85乙醇汽油,这为乙醇汽油E85正式进入法国汽油消费市场开了绿灯。 在欧洲诸国中,法国一直比较重视生物燃料的研发和使用。目前法国市场上乙醇汽油中乙醇含量最高的为5%,而E85乙醇汽油在美国受到重视并已经投入使用。在高油价下,E85乙醇汽油的优点是能减少石油消耗,降低废气排放,而且价格也比一般汽油要便宜。 卢斯同时还表示,政府最近还将出台一项配套计划,投资20亿欧元建造16家生物燃料工厂。法国政府希望通过一系列鼓励措施来推动生物燃料在法国的使用,2010年将乙醇含量在车用油中的比例提高到7%,2015年实现乙醇比例10%的目标。 燃料乙醇的冲击波同样撞击着日本和印度。据日本经济新闻社报道,为了减少全球温室气体排放,应对不断飙升的原油价格,日本计划到2010财年,用生物燃料取代40%的国内汽油消费。根据日本政府的要求,到2008财年时,日本任何车辆都要使用乙醇汽油。而印度,在去年3月已强制性地在全国推行车用汽油中加5%乙醇的计划。类似的车用乙醇汽油计划还在加拿大、瑞典等国实施。 这股多少受美国影响的“燃料乙醇”浪潮,近期却因小麦和玉米价格攀升至近十年来的最高点,而遭到美国一些人的抨击。“汽车与人类争粮食”的担忧,使美国不得不提防解决石油依赖,却带来粮荒的新困扰。 实际上,美国总统布什去年的“能源之旅”就已让人们看到,美国正着手解决这一问题。布什参观美国能源部再生能源试验中心时,科学家正在研究的使用纤维质生物原料,如植物的秆、叶、皮等生产乙醇的技术。按布什的设想,这项技术将在2025年替代很大比重的进口石油。 到2012年,美国将用纤维素原料实现工业化生产75万吨燃料乙醇的目标。用纤维素原材料规模生产乙醇同样也是中国的梦想。 尽管,乙醇汽油的支持者还在等待美国国会有关生物燃料生产和使用促进法案出台的消息,但一些国家汽车制造商早已闻风而动。 近日,在美国底特律开幕的北美国际车展,沃尔沃、福特相继推出了可用E85乙醇汽油作为燃料的概念车———沃尔沃XC60、林肯MKR以及福特Intercep?鄄tor。 不久前,美国洛杉矶国际车展上,戴姆勒-克莱斯勒和德国大众也展示了用E85乙醇汽油作为燃料的汽车。 这些汽车制造商乐此不疲地展出,应该说与此消息不无关系。有报道说,为了促进汽车制造商开发生产可替代燃料汽车,目前等待立法程序通过的该类提议法案有:要求联邦机构存储可替代燃料,如果设有燃油站,必须允许公众使用;对于安装可替代能源燃料系统的给予成本30%的补贴,最大金额达到3万美元;延长财政2011年农业部生物燃料许可,每年增加研发资金4.6亿美元等。 对美国三大汽车制造商而言,这是一个与日本汽车制造商抗衡的机会。福特汽车公司董事长比尔-福特日前表示,将放弃该公司早先制定的在2010年年底前生产25万辆混合动力车的目标。他表示,福特公司将追求更宽泛的环境策略,将重心转移到发展其他的可替代燃料汽车上。 在比尔-福特做此表示前,福特、通用汽车,以及戴姆勒-克莱斯勒曾一同上书美国国会,许诺要在2010年前将可替代燃料汽车的年产量翻番至200万辆。而目前,美国这三大汽车公司已经生产了500万辆能使用85%乙醇混合燃料的汽车。美国国会认为,布什政府应督促下属有关部门加速对替代燃料的研发。之后,比尔-福特给所有的员工发了电子邮件,宣布这一新的战略调整。 此前早些时候,福特曾公开承诺生产混合动力车。而现在比尔-福特说,以前并没有意识到技术发展如此迅速,并表示以前提出的25万辆混合动力车的目标过于狭隘。他认为,为了提高燃油经济性以及改善二氧化碳排放情况,应该设立更大的可持续发展目标。他说,公司现在要将注意力放在其他燃料上,比如乙醇、清洁柴油和生物柴油以及先进的发动机技术上。 福特公司随后宣布和VeraSun能源公司建立合作伙伴关系,在美国中西部地区堪萨斯城和芝加哥中间修建50个E85乙醇汽油站。 在福特作出新战略调整的同时,戴姆勒-克莱斯勒也表示,到2008年汽车总产量中的1/4将是乙醇汽油车。而通用汽车已经在全球范围生产了190万辆可使用高含量乙醇的车辆。 在人们听着美国的故事时,北欧的瑞典也在积极推进乙醇汽油车的普及。斯堪尼亚公司是世界上惟一生产乙醇燃料商用车的制造商。一台柴油发动机采用纯乙醇燃料加上5%点火添加剂,就能按柴油发动机工作原理高效运转。目前600辆使用E100乙醇燃料的大客车,已在瑞典各个城市做全面运营试验。而日本的本田也已开发出E20乙醇汽油作为燃料的小型汽车。 对于乙醇汽油汽车,我国两院院士同时也是正在制定中的《生物燃料乙醇及车用乙醇汽油“十一五”发展专项规划》论证委员会主任委员的石元春提出了这样一个问题:按巴西和美国的发展路径,已由过去的E10或者是E20的乙醇汽油替代,开始大量使用E85乙醇汽油作为燃料的汽车。而且这些车可以称之为灵活燃料汽车,既可以加纯汽油,也可以加E10乙醇汽油,更可以加E85乙醇汽油。中国随着乙醇生产的不断规模化,也将走向这条路。 实际上,在刚刚闭幕不久的北京国际车展上,美国通用展出了被称之为最新生物动力科技的萨博乙醇燃料车。而值得注意的是,目前为止,中国的汽车企业好像还没有这方面的消息。

白宫的南草坪上,美国三大汽车制造商CEO再次聚首。布什总统兴奋地与他们所带来的三款“清洁燃料”汽车合影。这三辆受到总统亲自接见的车包括:通用的一款可以使用100%乙醇驱动的车型、福特嵌入式氢燃料电池车型和克莱斯勒旗下Jeep品牌使用生物柴油的车型。

劳伦斯早就听说过E85燃料汽车,这种新燃料用85%的乙醇和15%的汽油配制而成,比无铅汽油便宜。劳伦斯卖掉了他的SUV,买回了一辆双模燃料汽车,既可使用传统汽油,又可使用E85燃料。

在随后的讲话中,布什表示:“如果你想减少花在汽油上的钱,就像我想减少国家对进口石油的依赖,那么我们都应该做出理性的选择。

但是,当他驾着新车去临近的阿肯萨斯州旅行时,才发现这个诺大的州只有6个E85加注站,这让劳伦斯非常失望。

”他所谓的理性选择,正是上面两款车型所体现的生物燃料技术。按照布什的计划,将在未来10年中将美国汽油消费量降低20%,而替代这20%的将是乙醇等生物燃料。

劳伦斯的经历是E85燃料汽车在美国使用现状的缩影———高企的油价给了E85汽车难得的发展机会,但在2008年,基础设施滞后又阻碍着E85汽车的普及。

美国“三大”CEO对这一计划给出了全力支持,他们承诺到2012年,美国市场上半数汽车将可以灵活选择汽油、柴油、乙醇或者是混合燃料。

- 政府计划雄心勃勃

这表面看似乎是一个和谐的局面:通过生物燃料的推广,可以减少美国对进口石油依靠、提高国家能源安全、降低污染;新建生物燃料产业也将带动新的就业;由于乙醇的制造须大量使用玉米等农作物,这也将使美国农业受益。

美国政府对车用乙醇燃料的关注由来已久。

然而,实际上,这个打着清洁能源旗号的生物燃料计划背后,却隐藏着各种各样脏兮兮的秘密。

早在上世纪30年代,乙醇就作为燃料在美国中西部市场开始使用。当时美国中西部有2000个以上的加油站提供添加有6%~10%乙醇的调和汽油。但在二战结束后,由于石油价格下跌,乙醇需求量急剧下降,那段时间美国基本没有商业用燃料乙醇销售。直到1975年,美国开始逐步淘汰含铅汽油,乙醇可以提高汽油辛烷值,因此再次得到重视。

与绿色无关

美国第一次明确鼓励使用E85乙醇燃料,是在《1992能源政策法案》中。这个法案把含有85%以上比例乙醇的调和燃料确定为交通运输替代燃料。法案要求政府公务用车要购买一定比例的代用燃料车辆。法案还规定,购买E85车辆可以享受税收减免的优惠。

由玉米、小麦、薯类、糖类等农作物生产出来的乙醇、生物柴油受到美国三大汽车公司的追捧,原因真的就在于它们比从石油中提炼出来汽油和柴油更“绿色”?

2005年,美国联邦议会通过《2005能源政策法案》提出,到2012年时,将乙醇等可再生燃料的产量提高到75亿加仑。

一项研究结果表明,在不改变汽油机任何参数的情况下,随着乙醇掺混比的增大,汽车尾气中苯的排放量明显降低。尤其当乙醇体积分数为9.826%时,最大降幅接近50%。同时混合燃料燃烧所产生的二氧化碳和氮氧化物含量也有所降低。

2006年,美国总统布什在当年的《美国国情咨文》中宣布,要增加22%的替代燃料研究经费,并加大对燃料用乙醇技术的研究和开发力度。美国国会制定了目标,打算到2017年将每年汽油消耗的15%用可替代能源取代。

但是,这种研究结果对美国汽车企业根本没什么吸引力。它们对生物燃料的热衷根本与它的“绿色”特性无关。

2007年12月19日,美国总统布什签署了《新能源法案》,鼓励大幅增加生物燃料乙醇的使用量,使其到2022年达到360亿加仑。布什在当天能源部举行的签字仪式上说,美国面临最为严重的长期挑战是对石油的依赖性,而新法案有效应对了美国的这一弱点。它标志着美国在减少石油依赖性、应对全球变暖和增加可再生能源等方面“迈出了一大步”。

1988年,美国出台一项关于替代燃料的法案,这项法案规定,如果汽车产品能够使用超过10%含量的乙醇或其他替代燃料,那么对其燃油经济性的要求可以相应降低。对于汽车制造商,制造一辆灵活燃料汽车远比提高燃油经济性要简单得多。每辆车只需要平均50美元就能实现使用灵活燃料的目标,而提高一台发动机的燃油经济性花费的成本要几千万美元。

- 汽车企业积极配合

于是产品线中充斥着大排量轿车、皮卡和SUV的美国汽车企业,根本就没有动力去提高燃油经济性,只要简单地使用上灵活燃料技术就可以满足法规要求。

美国汽车企业对乙醇燃料的偏好可以追溯到1896年。那一年,亨利·福特用大豆提取的乙醇启动了美国第一辆乙醇燃料汽车———Quadricycle。1908年,福特著名的T形车都可以使用乙醇、汽油或按照任何比例调和的乙醇汽油燃料。1925年,亨利·福特在接受《纽约时报》采访时说,汽车燃料的未来必定是乙醇,原因很简单,从植物提取乙醇更方便,还能促进种植农业发展,减少污染。

不过,当年出台这项法案的本意并非如此。它建立在一个前提之下,那就是所有拥有灵活燃料汽车的消费者,使用汽油和使用E85(85%乙醇和15%汽油混合燃料)等生物燃料的量各占50%。这种理想情况下,汽油的消耗量的确能有所降低。但实际上,目前能够提供生物燃料的加油站实在太少,而且使用乙醇混合燃料的油耗比单使用汽油要高,因此只有1%的人在使用生物燃料。

根据美国能源部公布的最新数据,目前美国有600万辆E85汽车。虽然E85汽车需要安装特殊装置,但成本只比同类型汽油车平均高出150美元,而且目前在美国市场上销售价格与同类型的汽油车价格相同。

这样一来,意在降低石油消耗的法案反而将形势恶化:美国汽车制造商名正言顺地销售燃油经济性不达标的车辆。生产出来的所谓灵活燃料汽车越多,汽油消费量越大,排放出来的温室气体越多。据美国加州大学一项研究表明,如果没有这项法令,所有汽车制造商按照法令规定的燃油经济性要求制造汽车,那么从1998年至今,美国应该少消耗40亿加仑汽油。

《1992能源政策法案》肯定了E85乙醇燃料的发展方向后,美国三大汽车公司表现出相当高的热情。通用是美国“三大”中对E85最积极的一个。通用在全球已经销售了250万辆可以使用E85的汽车,还打算到2010年使旗下的E85车型销量翻倍。

“根本就是一个诈骗!”塞拉俱乐部(美国历史最久、最具影响力的民间环保组织)致力于温室气体研究的Dan Becker气愤地表示,“美国汽车制造商根本没有在想到底怎么提高燃油经济性,怎么降低温室气体排放,怎么为消费者省钱,甚至他们都没有在思考在丰田等海外品牌的进攻下到底怎么挽救底特律。”

去年,福特向美国能源部和六个州的政府提供了20辆福特Escape混合动力E85汽车,作为政府公务车进行路面实际测试。福特公司还承诺,在加快推出E85车型的同时,还将向传统加油站所有者提供3000~5000美元的资助,进行E85设备改造。

这项计划不仅仅让不思进取的底特律陷入危机,更可能在其他领域引发新的危机。

克莱斯勒有关负责人说,克莱斯勒集团计划增加E85燃料车的产量,2008年争取达到50万辆。

乙醇等生物燃料的生产需要大量玉米等农作物作为原料。2006年,美国就有超过20%的玉米产量被用于制造生物燃料,而5年前,这个数字仅仅是3%。虽然美国是世界第一大玉米生产国,但因需求量大增,玉米价格扶摇直上,仅去年一年价格就上涨了80%。

- 石油巨头抵触

主要生产肉制品的美国泰森食品公司(Tyson Foods)总裁Richard Bond就警告说:“如果生物燃料制造继续提高玉米等农作物价格,那么未来消费者在食品上的花费将大幅上涨。”

E85计划长期以来受到美国政府支持,又受到汽车企业拥护,按说经过十几年的发展,应该有很大起色。但是,美国目前只有1500多家E85加注站,数量还不及传统加油站的1%。加油成了E85汽车用户最大的难题。

按照布什的计划,要用乙醇替代20%的汽油,需要消耗美国50%到80%的玉米产量,这不仅会大幅提高美国粮食价格,世界粮食结构也将因此受到重大影响。

乙醇燃料触动了美国石油大亨们的利益,因而遭到强烈抵触。石油公司不愿让传统加油站安装E85燃料加注泵。加油站要安装一台E85加注泵,除了要满足各种苛刻条件外,还需要花费大约20万美元购买设备。

基于目前技术水平,生物燃料的来源可以非常丰富,比如使用油料作物提炼生物柴油,甚至已经有技术可以从牛肉、猪肉脂肪或者饭馆的地沟油中提取生物柴油。

美国的石油大亨与政界有着千丝万缕的联系,这致使最早提出乙醇燃料计划、最先生产出乙醇汽车的美国,在乙醇燃料汽车的推进方面,远远落后于巴西等后发国家。

随着玉米价格上涨,这些能源替代形式的成本已远低于乙醇。但是,布什狭隘的能源政策却限制了它们的发展。对于其他形式的替代方案,美国政府在税收和补贴上的优惠都不及乙醇。

石油巨头们的态度惹恼了汽车生产商,因为在美国的公路上已经有600万辆双模燃料汽车在行驶。通用、福特和克莱斯勒都宣称,到2012年所生产的新汽车中将有一半使用双模燃料系统。克莱斯勒公司的能源规划政策部高级主管劳伦·博德说:“在劝说加油站安装E85加注泵上,我们遇到许多阻力,‘油老大’们是阻挠消费者接受乙醇燃料的一大障碍。”

“在美国现有条件下,单纯发展乙醇对于温室气体减排和能源安全毫无作用,如果一意孤行地推进,后果将是灾难性的。”Rahul Shendure能源公司市场部副总裁表示,这家公司的一家工厂正在使用动物脂肪生产可再生柴油。

- 粮食危机成阻力

如果将乙醇在生产过程中消耗的能源、其引发的食品涨价以及美国汽车企业无心技术革新等因素计算在内,那么生物能源新政的确是失败的,充其量不过是布什总统在玉米地里的一场梦。这场梦讨好了美国农民,却不一定能减轻美国对进口石油的依赖以及降低饱受国际社会批评的温室气体排放量。

美国之所以要大力发展乙醇燃料,与美国的经济状况有很大关系。美国玉米产量约占全球的43%。因此,美国不仅决心在国内大量使用乙醇燃料,还热心于向其他国家出售乙醇燃料和转让乙醇燃料生产技术。

另一种思维

但同时,美国也是世界第一大粮食出口国。2008年,在气候原因、美元弱势、机构炒作等多种因素的作用下,美国出口粮食价格不断上升,并导致世界农产品价格大幅上涨。

大西洋对岸的欧洲,环保政策远没有美国这么狭隘,其对待替代能源的态度更加务实和宽容。包括生物燃料在内,一切替代能源的发展都本着绿色的原则。

全球粮食价格上升,最大的受害者是那些中低收入的国家,这使得贫穷国家难以进口到国内居民必需的粮食。同时,世界粮食、石油和有色金属等价格上涨,一起推高了国际市场初级产品的价格水平,导致全球性的通胀压力增大。在这种情况下,美国乙醇燃料推进不能不大大减缓。

瑞典从2001年开始推广E85乙醇混合燃料,现在已经成为欧洲使用乙醇燃料最为普及的国家,萨博在瑞典80%的销量为能够使用E85的型号。

2007年12月19日,美国总统布什在华盛顿举行的新能源法案签字仪式上讲话。

虽然福特和萨博都为欧洲准备了一系列的灵活燃料车型,但似乎在瑞典以外的其他欧洲国家中大规模推广乙醇燃料并不简单。加油站需要做出改动,新的油罐、加油机和运输车辆都需要大量投资;燃烧乙醇的燃油经济性比汽、柴油低也让消费者无法接受。“如果消费者要多花钱,那他们肯定不买账。”J.D Power分析师Bedwell表示。

所以,欧洲国家正根据各自情况选择清洁能源路径。这其中包括了生物柴油、氢动力、压缩天然气和生物沼气等发展方向。

目前欧盟要求所有燃油中都添加5%的生物燃料成分,以降低尾气中二氧化碳排放值。到2012年,这个比例将达到10%。由于欧盟境内超过50%的汽车使用柴油动力,所以越来越多的投资进入到生物柴油生产领域,所以,生物柴油占据欧盟80%的绿色生物能源生产量。

欧盟的一份报告指出,在现有技术水平和生产规模下,乙醇只有在国际原油价格达到123美元每桶的时候,其价格才具备竞争力,而生物柴油在原油82美元每桶的时候便可以发挥出价格优势。这项报告还提到,下一代的生物燃料将会更多得来自木纤维、农作物秸秆甚至野草。

大众、戴姆勒-克莱斯勒等汽车企业也在积极与壳牌旗下的科林等能源企业合作,发展第二代生物燃料。这种燃料在生产过程中消耗的能源更少,其燃烧排放出来的二氧化碳值将比目前的生物燃料降低80%。科林集团已经宣布将在2008年生产20000吨第二代“阳光燃油”。

但是,欧洲汽车企业并没有将生物燃料作为实现环保的救命稻草,它们积极提高燃油经济性的努力才是根本。

宝马在日内瓦车展上发布的Dynamic Efficient技术已经开始被应用到量产车型上,新款的530i在保持270马力功率的前提下百公里油耗仅为7.7升。使用的同样技术的Mini coople百公里油耗仅为7.2升。使用了BlueMotion技术的1.9TDI柴油发动机被装在大众帕萨特B6和奥迪A3上,其百公里油耗都降低到5升左右,而二氧化碳排放值也低至136g/km。法国标致-雪铁龙宣布将在2010年左右推出柴油混合动力系统,使用了该技术的车型将仅比普通车型贵1500欧元,而油耗和二氧化碳排放值都将减半。

这种积极务实的态度,必将使欧洲汽车企业在未来环保技术标准之争中抢占优势。

燃料不能抢粮食

面临越来越大石油进口压力的中国也正在积极推广车用乙醇燃料。从2004年至今,已经有黑龙江、吉林、辽宁、河南、安徽5省及湖北、山东、河北和江苏的部分地区开始使用乙醇含量为10%的燃油。

目前燃料乙醇主要来自吉林、河南、山东等几个大型乙醇生产基地,产能为105万吨左右。4月初召开的“中国能源的未来——MIT论坛”上,国务院能源领导小组办公室副主任徐锭明表示,到2010年,我国燃料乙醇的年产量可以达到200万吨,到2020将达1000万吨。他同时表示,国家正在制定相关法规政策,规范燃料乙醇的生产,合理推广车用乙醇。

徐锭明对规范燃料乙醇生产的强调,源自去年各地一哄而上的乙醇生产热潮。因为看到燃料乙醇的广阔前景,各地以生物燃料乙醇或非粮生物液体燃料等名目提出的建设意向一度达到千万吨的规模。

这些项目将产生巨大的粮食消耗,很可能危及国家粮食安全。玉米消耗的增长也将导致玉米生产升温,挤压小麦、稻谷的生产,引发粮食品种结构失衡。中国人均粮食拥有量刚突破400公斤,仅为北美人均拥有量的一半,在这种情况下,燃料乙醇生产必须得到控制。因此,去年12月发改委连发《关于加强生物燃料乙醇项目建设管理,促进产业健康发展的通知》和《关于加强玉米加工项目建设管理的紧急通知》两道通知,紧急叫停各地生物乙醇项目,要求“立即暂停核准和备案玉米加工项目,并对在建和拟建项目进行全面清理”。

同时发改委也特批4家燃料乙醇生产企业通过试点方式探索以陈化粮、木薯等为原料生产乙醇,年产能为5万吨左右。除此之外,任何其他形式的燃料乙醇生产都将被叫停。

4月份上海车展,虽然奇瑞等国内企业也推出了多款灵活燃料车型和生物燃料技术,然而在目前中国的情况下,它们并没有实际意义。企业和政府目前最务实的选择应该是迅速启动柴油政策。

(未经允许不得转载或摘编。《汽车人》杂志 电话010-63045013)

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