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政府金融,2008中国汽车业的激荡与救赎

“这是政府汽车救市的信号。”12月9日,爱建证券汽车分析师褚艳辉对奇瑞汽车获得中国进出口银行100亿元巨额授信额度如此评论。

两周前,一份题为《关于促进国内汽车市场恢复较快发展的紧急建议》发送到了国家发改委、财政部、工业与信息化部、商务部等有关部门,发信人署名“全国乘用车市场信息联席会”。

12月中旬,一则关于减免购置税的传闻再次触动了车市兴奋的神经。

12月7日,中国进出口银行与奇瑞汽车签约,为后者提供100亿元授信额度,以支持奇瑞汽车发展海外业务。

紧急建议信的核心内容是,建议调整汽、柴油消费税,并暂时降低汽车购置税,促进国内汽车市场恢复较快发展。信中详细计算了如果征收汽、柴油消费税,便可以弥补购置税的优惠,并有巨额结余。 这实际上是一个在燃油税实施前的过渡性建议。而在11月18日,广州车展开幕首日,一则“中国政府将马上开始征收燃油附加税”的消息和这封信的内容有了或多或少的衔接,而这也正是车展上几乎所有中外汽车老总最期盼的利好。

全国乘用车信息联席会日前向国家发改委等四部委递交了一份救助汽车业的建议,其中特别提到关于减免小排量汽车购置税方案,提议按排量分级征收汽车购置税。据悉,三部委已经做出回应,正研究实施方案。

褚艳辉认为,中国进出口银行作为贯彻执行国家产业政策和金融政策的政策性银行,对国内最大的自主品牌授信,传达的是国家通过金融政策救助汽车市场。

紧急建议信

该协会饶达秘书长表示,目前我国汽车销售同比负增长3%。如果减税方案能够顺利实行,可拉动汽车销售增加10%,即明年实现同比增长7%应该不成问题。

乘联会副秘书长崔东树对本报记者表示,不管授信额度用于奇瑞汽车国内建设还是用于海外事业拓展,与其说是政府救市的信号,不如说已经开始在救市。

这封紧急信中表示,“建议利用国际原油期货价格大幅下降之机,用调高汽、柴油消费税(可理解为本质上的燃油税)把炼油企业的全部超额利润吃进,再用临时降低车辆购置税的办法来促进新车销售市场的回升。这样国家不用额外拿钱,对汽车市场就会有较大促进。”

而在此之前,增值税、燃油税等针对汽车业的各种利好政策不断,政府救市意图不辨自明。

金融政策倾斜

信中介绍说,2007年车辆购置税实质上收税额为877亿元。若以汽、柴油消费税0.7元/升计,根据2007年的燃油消耗数计算,可增收的汽油消费税是766亿元,柴油消费税是1496亿元。由此可见,增收的汽、柴油消费税和减让的汽车购置税相抵还有巨额结余。

被喻为“全球最后一块大蛋糕”的中国汽车市场,为何也如同美国三大汽车公司那样“凄惨”到需要政府出手相救?中国汽车公司在2008年到底遭遇到什么?为何沦落?又如何新生?

12月3日,国务院常务会议上就指出,应对国际金融危机,保持经济平稳较快发展,必须认真实行积极的财政政策和适度宽松的货币政策。

这个建议是乘用车联席会紧急约见多位行业专家和车企老总后酝酿提出的。记者看到的这封信原件中显示:考虑到由于小排量乘用车和大排量乘用车的价格差距巨大,轻型客车的运输效率比乘用车更高,以及摩托车、农用车等使用性质不同,建议采取不同的购置税税率调整,调整幅度从2%-20%不等(目前实施的车辆购置税率为10%)。

2008年中国车市“高空跳水”,演出了一幕跌宕起伏的悲喜剧,中国车企也不约而同地感受到了一种难以描绘的“生命中不可承受之重”。

会议上传达了“积极扩大住房、汽车和农村消费信贷市场”,“积极发展‘三农’、住房和汽车消费、健康、养老等保险业务”等精神。

作为建议信的起草人之一,乘用车联席会副秘书长崔东树解释,汽车行业作为拉动经济增长、促进内需的重要支柱的作用日益显现,但随着美国次贷危机引发的全球金融危机向实体经济蔓延,中国汽车市场出现严重的萎缩。从2008年走势看,中国汽车市场仅用了半年时间即出现增速的巨降,乘用车销量从一季度的同比22%正增长,到三季度出现3%的负增长。“为确保汽车市场和国民经济增长,国家有必要出台有力政策。”

2008年汽车市场增长速度降到了十年来的最低水平。中国国家信息中心资源开发部徐长明主任对本报记者表示,“从2002年的40%的增幅降到了今年前11月的8.3%,特别是11月的汽车内需月度同比增速为-9.8%。”

崔东树向记者透露,国家从货币紧缩政策到适度宽松,结果是银行借贷门槛降低和放贷速度加快,“保增长成为最主要的”。

“如果2009年经济回暖不理想,实质上燃油税仍旧无法实施,那么就可以把临时的汽车购置税调整方案再延长实施一年。强调临时是由于用户不愿意放弃这个优惠机会来节约自己的金钱,所以强调临时措施是为了进一步促销。”崔东树认为,这种救市方案如果从2009年1月1日实施就可以使汽车市场的增长速度再次回到超过GDP增长的状态。

今年中国车市犹如“过山车”。全国乘用车联席会的统计报告称,“从2008年走势看,中国汽车市场仅用了半年时间出现增速的巨降,乘用车销量从一季度的同比22%正增长,到三季度出现3%的负增长。”

“我们都知道,汽车产业的库存量比较大,市场销量下滑直接影响企业现金流转,汽车企业资金链多少都面临压力。”崔东树对记者表示。

“建议信的出发点很好,是呼吁政策换市场,但提出的政策过于单一,且购置税的优惠对现有车主的影响如何衡量,还是问题。”针对这封建议信的内容,记者采访的业内专家质疑。

徐长明表示,2008年的下滑是全面下降,是购买力和消费信心叠加导致的。一般来讲,消费者信心的恢复是需要时间的,这在一定意义上说明至少2009年一季度乘用车市场是不容乐观的。

中国汽车工业协会数据显示,11月乘用车共销售52.28万辆,环比下降2.90%,同比下降10.28%。业内人士预计,明年一季度的乘用车月销售额可能出现持续的负增长,这意味企业库存进一步加大,资金链紧张程度将继续增加。

崔东树则认为,“这实质是用燃油税补贴新车用户,实施燃油税就是要鼓励购买,用户自觉限制使用。这里面没有现有车主吃亏的问题。”

新华信汽车营销解决方案产业研究部研究经理回玉梅向本报记者介绍,因为受到金融危机的影响,不止汽车出口大不如前,国内车市消费前景同样暗淡,很多消费者购车信心下滑,持币观望心理增强,一些人对明年车市不太乐观。新浪汽车频道的调查更显示,有大约62.5%的消费者将会推迟购车计划。

崔东树认为,汽车企业各家资金运作不同,比较缺钱的企业还是前期扩张迅速的自主品牌企业,合资企业早期盈利较好,情况较好。

最佳时机?

国泰君安汽车行业研究员张欣分析了中国车市受金融危机传导的路径,“中国经济中出口占比很高,美国经济一旦不行,我们的出口就下降,沿海地区就开始辞退农民工。这还不是最坏的情况。现在中国境内有相当一批外资企业,因为母公司出了问题开始关闭,而这时被辞退的就不是农民工,而是有文凭的年轻人,形势就这样越来越严重。”

国家信息中心信息资源开发部主任徐长明也认为,政府正逐步推行汽车金融扶持政策,接下来还可通过财政手段增强市场刺激信号。

实际上,建议信适时瞄准的是燃油税到了最佳出台时机,借此拉动内需。

的确,2008年受金融危机的影响,全球经济增速放缓甚至出现衰退,汽车行业已经无法独善其身。但幸运的是,中国政府出手救市的速度明显快于美国。12月12日,工业信息化部部长李毅中表示,正在制定针对汽车行业的救市计划,包括对车辆购置税的减免、金融信贷政策加大对汽车消费的支持力度等。

财税政策扶持

燃油税出台信号此次再响来自于国家发改委能源研究所所长韩文科,媒体报道在日前接受采访时,韩文科透露,“中国政府将马上开始征收燃油附加税,具体方案早已上报。”

自主品牌和商用车“很受伤”

除了金融政策扶持,如何重新启动汽车消费引擎,使企业资金链加快转动,市场才是最根本问题。因此积极的财税政策直接作用于市场,可能是国家下一步汽车调控措施所在。

虽然在稍后的采访中,韩文科表示并未说过“马上”就将出台的消息,但仍然认为,结合目前国际油价和中国汽车市场形势,“燃油税的推出应该是快了。”更多的业内人士认为,这是权威专家首次改变了燃油税“择机”推出的说法。

在这一轮金融危机中,自主品牌“受的伤最深”。

徐长明对本报记者表示:“燃油税开征税率比大家预期要低和油价进一步回落,对汽车市场都是个好消息。如果国家想要刺激市场,必须实施更积极的财税政策。”

时隔一日,燃油税即将实施的消息便有了下文。11月19日有媒体报道,接近中央决策的人士透露,新的成品油定价机制已经中央考虑成熟,可望在“20天内”宣布实施,这个机制将可能与燃油税改革同时推进。

中国资深汽车分析师贾新光对本报记者表示,2008年,中国汽车特别是自主品牌在开拓国际市场上面临着多重阻力。除了受美国次贷危机、原油价格飙升、国内生产成本大幅提高以及人民币持续升值等多重因素影响外,海外市场不断提高进口汽车门槛保护本国汽车企业的行为也使中国汽车的出口受困。“如俄罗斯分别于2008年1月和7月增加对进口车的检测和认证项目,最近还将成品汽车车身的进口关税提高至15%,每个车身进口税最低不得低于5000欧元,这使在俄罗斯进行中国车的半成品组装变得无利可图。委内瑞拉、马来西亚等其他海外市场也将采取配额、限制内销等一系列贸易保护手段。除此之外,中国自主品牌汽车在海外知识产权争端也日益加剧。”

记者从乘联会上获悉,相关专家组已经向国家发改委、财政部、工业与信息化部、商务部提交《关于促进国内汽车市场恢复较快发展的紧急建议》。

针对这一消息,国家信息中心信息资源开发部副主任徐长明在接受本报采访时表示,“征收燃油税是大势所趋,一直以来,国家都表示燃油税将择机出台,现在国际油价大幅下跌,正是开征燃油税的时机,借助于此,实际油价变动不会非常明显,可以消减不利影响。”

除了出口不振外,在国内市场上,情况也越来越严峻。重要的问题是自主品牌企业的单车利润率在下降,自主品牌已经处于微利甚至不赚钱的尴尬境地。

《建议》主要内容是利用国际原油期货价格大幅下降之机,用调高汽、柴油消费税(可理解为本质上的燃油税)把炼油企业的全部超额利润吃进,再用临时降低车辆购置税的办法来促进新车销售市场的回升。

这样的说法得到了能源专家的认同,中石化燃料油产品研究室副主任黄燕民表示,“中国油价与国际油价有一段时间的滞后反应,现在国际油价已跌破每桶55美元,借助新成品油定价机制实施燃油税时机正好。”

其实从去年第四季度开始,自主品牌汽车的销量已经开始下降,市场占有率也在逐渐萎缩,主要是受到了合资企业大规模挺进小排量车市场的影响。同时,捷达、富康、桑塔纳等老车型的不断降价,联合“绞杀”自主品牌车,使之丧失了价格优势。

崔东树对记者解释称,其根本原理是利用本质上将收的燃油税来补贴新车购置,体现了鼓励购买和用户自觉限制使用的国际对汽车税费政策的基本原则。

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武也认为,“燃油税此次或将真的借机应声而落”,并分析,除却国际原油价格大幅跌落,时值年底,在明年初消费者缴纳养路费之前实施燃油税,可以避免养路费的退还等问题。

自主品牌必须正视压力了。奇瑞汽车董事长尹同耀告诉本报记者,金融危机影响逐步蔓延到实体经济,汽车产业首当其冲受到影响,具体表现是国际、国内销售市场增速明显放缓,我们也感受到了压力。比如我们的出口虽然仍然连续六年保持乘用车第一(占据全国乘用车出口50%),预期增长16%,但仍没有达到年度的增长目标,明年可能更具挑战性。

徐长明进一步表示,宏观经济困难的情况下,财税政策调整是不能立竿见影的,但一定程度上阻止汽车市场下滑速度,不一定能带来正增长。

在车市大幅下滑,中国政府强调要大举拉动内需的背景下,有业内专家认为,“燃油税更多的作用是调整产业结构,促进小排量车发展,对于拉动市场影响不大。”也有付于武等行业专家认为,“用燃油税替代养路费等,是把买车、用车、管理更为合理化的措施,从宏观上来看,是促进汽车市场发展的积极措施。”

12月15日,长安汽车集团董事长、总裁徐留平则对记者表示了期待救市的心声,“中国三大市场,股市、车市、房市,现在股市、房市都有政策,惟独车市没有。这是很大的一个问题,需要来解决。”

对于市场前景,国泰君安汽车分析师张欣分析:“现在汽车销售都是负增长,信心指数是否已经见底,对此断言还是过早,汽车作为不必需品,人们对生活前景信心不足的情况下,放弃汽车消费也在情理当中。”

但徐长明建议,如果燃油税出台,最好辅以相关鼓励消费政策出台,以拉动汽车市场的增长。“目前中国汽车市场增速大幅下滑,出台燃油税可以鼓励小排量车消费,抑制高油耗和使用环节,符合国家节能减排的大方向,但不能光抑制,更应该有鼓励的政策出台。”

另外,商用车的受伤程度也不轻。在全国乘用联向发改委上书的报告中也指出,商用车同样需要“拯救”。由于7月1日实施国三排放标准,车辆价格上涨,很多用户提前购买造成下半年商用车市场大幅滑坡。另外,国际国内经济增速下滑,也使商用车市场急剧滑坡。商用车价格可能在明年继续走高,只有出台优惠政策,才能使商用车市场尽快恢复。

车企盼更多政策救市

“救市”行动渐次展开

乘用车联席会的建议以及徐长明等人的专家分析正中车企老总心坎。“我们希望政府出台更多救市措施。”包括北京现代总经理卢载万、广汽丰田执行副总冯兴亚、东风日产副总任勇在内的几乎所有汽车企业老总在接受本报采访时均倾心呼吁。

从时间上看,进入12月以来,关于政府应该救市的呼声越来越高。据太平洋证券研究所研究员谈际佳告诉《上海证券报》,如同燃油税一样,减免购置税的政策也有可能很快出台。时间拖得越长,越不好。特别是排量在1-2升的车型,在全体乘用车中占75%,是最大的一块。如果这一块的购置税能降低3%-5%,就能惠及几乎所有汽车厂商。

任勇认为,“汽车消费是最有效的拉动内需方式”,并分析,“汽车产业上游可以拉动钢铁、塑料、纺织等行业,下游使用环节等可以拉动石化、金融等行业,可以说汽车产业几乎能够拉动所有的行业发展。以每辆车平均售价10万元计算,未来每年近1000万辆的产销将是怎样一个庞大的数字?”

在拉动内需的战略方针下,汽车作为支柱行业的意义已经毋庸讳言。全国乘用车联席会秘书长饶达指出,美国一年多来新车需求下降不到20%,而中国汽车市场半年时间下降了25%,可见是到了政府该救汽车市场的时候了。

上述多数老总认为汽车救市的根本是鼓励消费,建议政府在消费税、购置税等方面进行优惠。依据之一就是,多年的汽车销售经验显示,中国汽车消费潜力巨大,在中国只要汽车降价3%-5%就可以大大促进汽车销售,上述税费的优惠可以给原材料成本上升严重的汽车企业带来更多的降价余地,并吸引消费者购买。

而中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武先生对记者表示,金融危机带来了严峻挑战,同时也孕育着机会。市场的放缓可能使一些比较弱小的企业个体被淘汰,同时也有利于促进资源向利润率高的企业集中。增长方式的转变也可以使我们以另一种心态对待产业的发展,经过洗礼的企业经营会更加稳健,管理更加规范,在市场上也会更具竞争力。

本田技研Acura事业部负责人清水保匡则更为务实,表示“我们不对政府对企业出台帮助措施有更多期待,但我们希望中国政府能够出台更多措施鼓励消费者,坚定消费信心,例如购置税下调。”

“这个问题要两方面来看。从市场竞争的角度看,没必要;从民生的角度来看,有必要。”迪思传播公司策略总监王兵对《上海证券报》表示,中国汽车市场的竞争还不充分,利润还是太高,经济危机来了,有利于加剧竞争,加速大集团的形成,使中国汽车工业的市场化程度和企业的市场良性化运作程度更高,这将有利于提升中国整个汽车工业的竞争力。但是,这又带来一个民生问题,就是大集团的产生,必然伴随着兼并重组,造成工人失业、产业链上的一些企业倒闭。因此,如何平衡这两方面的关系,是政府需要考虑的。事实上,不论有没有经济危机,政府运用宏观调控的手段对汽车业进行管理,都是必需的。这是保证一个产业良性发展的重要组成部分。

除此之外,更多的自主品牌老总还希望,政府在鼓励自主品牌出口等方面进行更多的政策鼓励和搭建平台,例如增加零配件、整车出口退税率等。

中国汽车工业协会副秘书长董建平则透露:“现在中央也非常着急,协会正和工信部、国务院研究,从宏观调控上出台一些拉动汽车消费内需的政策。”董建平认为,当前拉动内需最有效的政策就是税费的改革,尤其是购置税的改革。

国务院发展研究中心产业经济研究部主任钱平凡分析,“在购置税和出口等政策上,可能会有鼓励政策,但消费税刚调整,不能总变,要维护国家政策的一致性和权威性。”这样的说法间接证明了上述紧急建议信的可行性。

太平洋证券研究所研究员谈际佳告诉记者,现在几乎所有能救市的手段都用上了,税费改革也是现在最好实现的一种措施。消费税在今年三季度已经调整过一次,不太可能再改;燃油税将于明年1月实施;增值税的改革已经惠及所有的汽车厂商。现在汽车业面临更大的利好就是购置税的减免。

就在车企老总们盼望政策救市的时候,两则利好消息也在印证“救市”信号:全国具有示范性效应的最大汽车市场——北京市控制机动车总量的传闻戳破,以及发改委官员公开表示“政府正在考虑救市”。

就在本周“国际混合动力汽车技术发展与规模化应用研讨会”上,有业内人士透露,国家发改委等相关部门一直在研究对处于大规模示范阶段的新能源汽车给予专项鼓励政策,其中包括针对节能环保型汽车的税收奖励政策,降低混合动力汽车购车成本;针对高油耗车型的罚税政策,增加高油耗车型的购买成本;对于新能源车研制需要进口的关键性零部件,进口税率给予适当的优惠;对于大规模示范城市的新能源车辆,给予不同比率的奖励等。

11月19日,北京市发改委新闻发言人王海平表示,“市委、市政府已经决定,不实行控制机动车总量、限制居民购买、限发车牌的办法,这已经作为正式的意见确定下来了。”

行业人士指出,2008年中国政府对车市的“拯救”有着“中国式”的特点。首先,跟美国政府不同的是,我们给予消费者更多的是鼓励购买的优惠政策,而不是直接给汽车企业贷款;其次,从手段上看,我们对新能源车、对实现环境保护、节能减排目标给予鼓励和促进,是更深远层意义上的救市。

此前不久,发改委产业协调司副司长陈建国透露,国家发改委近期正重点分析各项救市政策的实施效果并进行量化,如果这些政策能够起到实质性作用,那么政府出台救市措施并非不可能。

尹同耀“过冬”

时近年底,尹同耀的脸上却容光焕发。

在全球汽车业遭受重创,中国自主汽车品牌亦压力重重的时刻,12月7日,中国进出口银行与奇瑞汽车股份有限公司在钓鱼台国宾馆举行签字仪式,宣布双方达成了100亿人民币的战略合作协议。

在获得政府大力支持的同时,尹同耀也坦承表示有压力。奇瑞已明确表示无法完成2008年销售48万辆的目标。

来自中国汽车工业协会的统计信息显示,奇瑞汽车前三季的销量为275796辆,在国内乘用车企业销量排行中位居第五,仍稳居自主汽车阵营的领先位置。但中国资深汽车从业人士郭俊峰先生指出,“11月奇瑞环比增长近5%,支撑的核心依然在QQ身上。在今天的环境下,一个QQ再也担不起奇瑞的将来。2009年,奇瑞的挑战刚开始。”

且看尹同耀如何应对挑战、渡过难关。

面对金融危机,尹同耀的战略是“西方不亮,东方亮”。11月14日,奇瑞与泰国荣创有限公司签署了合作协议,双方约定以半散件形式组装奇瑞汽车在泰国销售,明年初在泰国进行销售,预计销售量将达到5000辆。

泰国这个新兴国家被称为“亚洲底特律”,汽车年销售量达到65万辆左右,存在较大的汽车消费潜力,这为奇瑞扩大出口提供了又一个路径。如今奇瑞汽车出口到60多个国家和地区,基本为发展中国家。

迪思传播公司策略总监王兵对本报记者表示,虽然今年奇瑞完不成年初制定的18万辆出口目标,但奇瑞汽车出口的国家受金融危机影响小。另外,在这一轮的金融危机下,有两种企业会稍微好过点,一是产品性价比高的;二是品牌基础好的。前者如奇瑞,后者为大众。同时,在小排量车有望获得更多政策鼓励的条件下,奇瑞有理由能安然“过冬”。

在强化销售、调整战略的同时,尹同耀不得不审时度势,开始补课。他在考虑让奇瑞补上过去因为扩张,一定程度上被忽略的管理课程。“金融危机对我们也提出了人力资源管理能力上的新要求,这使得我们加快了变革的速度,在中国科技大学帮助下的机构梳理成果逐步实施,使得奇瑞做好了组织上的准备。”

据了解,奇瑞已经开始借助“外部脑力资源”,对公司的组织和流程制度进行优化梳理,尤其是在如何提高劳动生产率和工作效率、提高员工工作能力方面。

在这一场寒冬中,尹同耀的危机意识得到加强。“现在,几大国际汽车同行面临着严重危机,这是一个提醒,那就是我们要始终有危机意识,要不断变革,机会永远是属于有准备的人。以改革开放三十周年为契机和新的起点,奇瑞具备了全面进军国际汽车市场的实力,必将成为国际汽车名牌阵营中的中国品牌。”

车企的自我“救赎”

来自海关总署的数据显示,11月我国进出口总值为1898.9亿美元,同比下降9%,七年来首次负增长。新华信国际信息咨询有限公司汽车营销解决方案副总经理郎学红对记者表示,尽管从长期期趋势看,汽车市场必将进入一个平稳增长的阶段,但综观目前左右汽车市场发展的四大关键因素——宏观经济、产业政策、消费需求以及外部约束,就算到了2009年,车市依旧不能从本次危机中解脱出来。

因此,在瑟瑟寒冬中,除了等待政府出台更有利的救市政策外,中国汽车企业自己也需要各显神通,努力活得更好。

更灵活

进入12月,各车企纷纷大打投资牌以“积聚能量”。奇瑞汽车获得中国进出口银行贷款的100亿元授信,将主要用于奇瑞出口车型的技术投入、奇瑞三厂的资金需求以及奇瑞其他的投资计划;华晨汽车集团的绵阳基地以及华晨宝马产能扩建工程,需要大笔的资金;一汽轿车也将投资23.6亿元用于自主品牌的扩建;上海汽车总投资25.66亿元的名爵二期基地刚于10月开工建设,而其总投资29亿元的上海临港基地刚于9月建成投产;即使是变卖家产的一汽夏利也在原一汽华利的底盘上兴建15万辆产能的生产线。企业人士称,融资不一定是因为资金紧张的缘故,而是着眼于明年的竞争,主要用于扩大产能等方面的建设。

危机也使汽车公司变得更加灵活,汽车金融成为企业大加利用的“复兴工具”之一。国务院办公厅日前下发《关于当前金融促进经济发展的若干意见》,其中第十条强调,要支持汽车消费信贷业务发展,拓宽汽车金融公司融资渠道。中国汽车资深分析师贾新光告诉上海证券报,如果允许经销商票据贴现、允许非汽车行业资金进入、丰富汽车金融品种,如果我国贷款购车比率能提到20%-30%,就能抵消世界经济金融危机对车市的影响。

更积极

长安汽车集团董事长、总裁徐留平在接受记者专访时表示,中国汽车业应对金融危机,还需要消费的启动。否则,汽车业没有春天。“当然,在现在的情况下,很多企业都调整了自己的市场目标,长安也一样,做了调整。不过,长安新车推广的计划不会有太多变化,困难时期更需要优良的产品来占领市场。这反而是个机会。”

更有自主品牌积极地把这次金融危机视为超越前辈、脱颖而出的最佳机会。比亚迪公司总裁王传福对本报记者表示,“目前全球的汽车行业均面临着高油价、经济放缓以及信贷危机的严峻形势,汽车产业会存在一个调整阶段,但从总的趋势来看,消费者的购买力和市场发展潜力还在,我们对中国汽车产业的发展仍持乐观态度。比亚迪从2003年进入产业,我们将新能源汽车作为公司终极发展目标,比亚迪相信,电动车是汽车产业未来发展的主方向。未来几年内,比亚迪汽车在发展传统燃油车的同时,会大力推进双模电动车和纯电动车的商业化发展步伐。”

除了车企,汽车经销商们也积极自救,他们的应对之道基本上可以分为保守和进攻两种。据上海大众汽车的一位经销商透露,一大部分经销商选择了保守策略,努力控制成本,通过瘦身甩掉不良资产渡过危机,同时进一步提高服务水准;另一部分有实力的经销商则已开始四处探寻机会,对有潜力的未来市场和有潜力的新兴品牌,择机快速进入。

而中国资深汽车从业人士郭俊峰先生则对本报记者表示,制定科学的产销计划、控制成本、关注西部地区、谨慎考虑行业兼并重组计划等,是中国汽车企业应该在危机时代更加重视的几大战略。

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